和歌山ワールドメモリアルレガッタ

2010 和歌山ワールドメモリアルレガッタ

9/18(土)～9/19(日)

Winner 2396 山本・安澤組
公式レース初、スーパーグランドマスタークラスのチームが総合優勝を飾りました！

　9月の終わりとは思えない南国の日差しの下、綺麗な海、気持ちのいい風の中、5レースを実施することができました。

参加艇数が8艇と少なかったのですが、レース毎に順位が入れ替わる混戦となり、とても面白いレガッタとなりました。

1日目：
田中夫妻が移動中で参加できず、7艇でのレース。予定の2レースに加え、レース委員長の鈴木國央さんも参加してのボーナスレースが実施されました。
1レース目は、4～5ノットの西よりの風で、今回初めてタッグを組みスーパーグランドマスタークラスでレースに参戦した2396 山本・安澤組が、貫禄のトップフィニッシュ。2位は地元和歌浦水域の2534 岩出・蜂須賀組。3位には、マルハチ号を借り受けて参加の長身コンビ 2208 下村・長組が入りました。
その後風が落ち、微風レースに。ちょっと気を抜くとすぐに順位が落ちてしまう大混戦の中、2レース目は地元和歌浦水域 2555 岡本・小澤組がトップを飾りました。

レースを終えて夕刻から、場所を紀三井寺の居酒屋　鶏七輪へ移し、パーティが開かれました。
焼鳥屋さん・・・なのですが、この日の宴会メニューは焼き肉食べ放題＆飲み放題。
翌日のレースに備え・・・？たらふく飲み食い、和歌浦 蜂須賀さんプロデュースの抽選会も行われ、楽しいひとときを過ごしました。

2日目：
前日夜遅くに到着した田中夫妻が参戦。4～7kt程度の微風～軽風レース。
この日行われた3レースとも、圧倒的な速さで田中夫妻がトップフィニッシュ。2位以下は混戦でしたが、2396 山本・安澤組、2866 渡辺・中川組、2688 吉田兄弟組が若干のリード。総合2位～4位を分け合う形となりました。

レガッタの成績は、以下の通り：

総合優勝：　2396 山本・安澤組
田中夫妻の追い上げを抑え、スーパーグランドマスタークラスとしては初の総合優勝を飾りました。

総合２位：　2765 田中夫妻組
初日のレースに参加していないにも関わらず、2日目オールトップで2位に食い込みました。

総合３位：　2866 渡辺・中川組
軽量チーム有利の微風コンディションで良い走りができた渡辺・中川組。テーザーで初入賞です。

スーパーグランドマスタークラス優勝：　山本・安澤組
グランドマスタークラス優勝：　岩出・蜂須賀組
マスタークラス優勝：　田中夫妻組
ベィビークラス優勝：　渡辺・中川組

今回、80歳以下を、まだまだヒヨッコ、諸先輩方に教えを請わねば！と「ベィビークラス」として賞を設けようということになりましたが、、、作った自分が取ってしまうとは思っていませんでした・・・。

さて、陸に上がってから表彰式を待つ間、地元黒潮旅館にご協力いただき、カレーライスが振る舞われました。
プロデュースしてくださった蜂須賀さんが、レポートを書いてくださいました。

以下、蜂須賀さんのレポートです。

折角和歌山に来てくれるんだから

パーティーのおつりの範囲で楽しんで行ってもらえるようにと

あちこちに声をかけて、無料で貰える商品、食材、食器をかき集め

クーラーボックスやコンロや長机を貸してもらい

黒潮旅館ではご家族そろってご飯の炊き出し

芦屋のマルハチチームの南屋さんには最後の買出しとカレー配布を手伝ってもらい

おかげさまでなんとか無事に、土曜日のパーティー（抽選会付き）と

日曜日のカレーパーティーが少ない艇数ながらも盛況で盛り上がりました　(^_^)/

しかも日曜日のカレーライスには、１日目の出艇帰着申告忘れで集めた４０００円で

レストランで出される業務用カレーだけの所が

ビーフコロッケ付きのスペシャルカレーに大変身のグレードアップ！

ラッキョ、福神漬け、もらい物のおせんべいのトッピングもあり

レースはシビアでも、陸の上では笑顔付きカレーのおすそわけ

テーザーの選手や運営の皆さんだけでなく

最後はレース運営を手伝ってくれていた

底知れない和歌山大学生の胃袋のおかげで

ラッキョの１粒までがすっからかんの完売になり

す～っごく沢山の人に喜んでもらえました　ヽ(^o^)丿

これに懲りずにまた、和歌山に遊びに来てくださいね

本当にありがとうございました　<(_ _)>

World Tasar Councilメール 2010年9月15日

下記は、Frank Bethwaite（設計者）からWorld Tasar Councilメンバーに出されたメールです。メンバーである会長の許可を得て、ここに紹介します。
内容は、「クラスルールの変更」についての先のChris Parkinsonのメールへの返答です。
適切なデータを伴う反論がない限り、クルーウェイトルールの変更には拒否権を発動する、などの設計者の意見が述べられています。


To Chris Parkinson, Executive Secretary, WTC
Michael Paynter President ATC
Copy Alistair Murray Owner
Julian Bethwaite Principal Licensee
From Frank Bethwaite Designer


Re Rule Change proposals from Wakayama WTC meeting.


Dear Chris and Michael,

Thank you for your posts.

While as a general rule I deem it wise not to answer rhetorical questions, I think that in the present situation the class will benefit if I state my position clearly. As I see it –

· The resurgent Tasar class is heir to a fifty year history of careful, transparent, highly successful research and development, and this R and D has influenced the class’ rules as well as the boat’s dynamics.
· I have seen no correspondence in support of the rule change proposals from Wakayama.
· In recent correspondence with Alistair Murray we both agree that no change should be considered unless it is supported by meaningful and carefully analysed data. To date there has not been sufficient time to progress trials.

The position that I take is that until relevant new data is presented, it is not only my privilege, it is also my duty to protect the class from the consequences of a possible capricious rule change.
I will veto any proposal to delete the crew rule which is not supported by relevant data.

Sincerely,

Frank Bethwaite, Designer.

World Tasar Councilメール 2010年9月14日

下記は、Tony Norris（NATA会長, WTC Vice President）からWorld Councilメンバーに出されたメールです。メンバーである会長の許可を得て、ここに紹介します。
内容は、「ワンデザイン原則：テーザー艤装パーツの統一」についてのChris Parkinsonのメールへの返答です。
北米テーザー協会会長としての意見が述べられています。


All,

This is extremely frustrating to hear about this now with proposed implementation less than 2 months away. Especially hearing that you have spent quite a bit of time working this out amongst yourselves without some prior discussion with fellow ATC members. I also think this is particularly upsetting considering the parts you suggest be mandated have NO effect on the performance of the boat. I think it's fine if the Bethwaite's want to streamline their business to make delivering the Tasars they build more cost effectively but I absolutely disagree that the use of these parts be mandated throughout the class. This change is not needed to "re-establish" the one-design principle. Our rules are sufficiently clear to ensure that the Tasar is a one-design.

As an example one part on the list that particularly bothers me (makes me crazy actually) is the suggestion of going back to the plastic gudgeon. A metal gudgeon is the only answer for the Tasar that makes sense. The plastic gudgeons flex and fail. When a gudgeon fails (typically the bottom gudgeon) the rudder twists off and bends or fails the pintle. This makes for an expensive repair. Since, I have yet to see a cast alloy rudder head in person I can't tell you whether or not this only fails the pintle or also the rudder head. The North American rudder heads can be dismantled and rebuilt completely. Only the failed parts need be replaced. But of course this hasn't been a problem since we all got rid of our plastic gudgeons! (note: Even the Vanguard 15 has metal gudgeon!)

Also, the rudder head is a very very expensive part to be foisting on the rest of the world. Are there rudder heads out there that have a performance advantage over other iterations? If so why? If yes lets resolve the performance difference and not make obsolete a very expensive part. Also, not only do you make my rudder head obsolete but you make make my tiller obsolete as well!

This is not meant to be snide remark because I am truly worried about what might be the next ball to drop? Will the North American built boats be illegal too? (no RCB slides and CB case 2-3" forward of Aussie boats). Will a proper Tasar boom (ie made from the same extrusion as the mast) be made illegal? Will classic shroud slides be illegal?

Also, as a class are really willing to toss the world champ if they didn't have the right upper diamond bolt, vang attachment, mast plug or rotator stop? Lets keep our eye on the ball and focus on the things that matter. Australia might be experiencing great popularity with the Tasar but we are struggling to keep the Tasar class alive in North America. These changes you propose do not give me hope.

Additionally, here are some logistical issues that will make implementation very difficult and likely to be expensive for Tasar sailors if the parts are mandated.
-You note that the "Bethwaite" gooseneck fitting is on the list but is that for the 29er boom or a proper Tasar boom. Different goosenecks right?
-If you insist on only a "Bethwaite" gooseneck do the holes for connection to the mast match the holes on the North American gooseneck? If not the mast will be compromised significantly with additional holes drilled in the mast. We experienced this with some older boats that had early goosenecks that had a slightly different hole pattern. Re-drilling the extra holes typically ended with mast failure. I have a stump in my garage as evidence.
-does the cast rudder head fit the same gudgeon spacing as the North American rudder head?
-you note the under gunwale RCB support. Does that infer that you are mandating the use of the RCB slides or is this only intended for use with the RCB slides.
-When you put a new mast plug into a new mast it fits very nicely. However when you fit a new mast plug into a mast that has 10-15 years of sailing and the mast plug requires significant grinding and filing to make a good fit. Is that fitting still at "Tasar" fitting after it is modified?
-Does the Bethwaite rotator stop fill a proper Tasar boom?
-Will the Bethwaite vang attachment fit a proper Tasar Boom?
-No mention of the Holt-Allen jib tracks that ALL North American boats have installed?

Forcing everyone to use these parts does not solve a single "one-design" problem. A gudgeon is a gudgeon; A diamond bolt is a diamond bolt; If the vang is anchored to the base of the mast where is any one-design principle violated in any of this? The price differentials on many of these parts are small compared to the overall cost of the Tasar.

If we want to standardize parts lets to resolve true performance issues and have that discussion. If this discussion is purely economical (aka the 29er boom) then let the builders choose what to supply on their new boats but don't preclude the use of parts meet our class rules. The builders economical decisions should not dictate the class rules. There was certainly no discussion about using the 29er boom in place of a Tasar boom. Considering the niggling detail of the parts on the list the change to the 29er boom was of a higher magnitude. Also, I was unaware that our vote to approve the use of RCB shroud slides might be a vote to preclude future use of the classic slides. Can a boat still be purchased outside of North America without the deck modification?

Sorry for the abrupt nature of this email but it really bothers me that this is the first I've heard of this initiative. (plus it's really late at -8 hrs GMT) I don't think Tasar sailors in Australia understand how much Tasar sailing has regressed in North America. I am truly worried about the future of the Tasar in North America. I have been Tasar sailing for 15 years and have not seen participation as consistently low in all that time. I am very sensitive to changes that will make our class additionally difficult to attract newcomers or that will discourage folks with boats in garages from being active again.

Yours Truly,

Tony Norris
President NATA
Vice President WTC

World Tasar Councilメール 2010年9月13日③

下記は、Chris Parkinson（WTC Executive Secretary）, Pete Ellis (WTC President), Graham Hanna (WTC Chief Measurer)からWorld Tasar Councilメンバーに出されたメールです。メンバーである会長の許可を得て、ここに紹介します。
内容は、「ワンデザイン原則：テーザー艤装パーツの統一」についてです。
以下、要約です。

（１）「ワンデザイン原則」を再び確立するために、Bethwaite Designと一緒に作業をしています。
（２）このたび、テーザー級のいくつかの艤装パーツについては、それぞれ単一の会社から供給されるものに限られることとなりました。現在の提案では、2010年11月1日に発効する予定です。（訳注：パーツおよび供給会社については、下記メール本文7行から18行までをご参照ください。）
（３）価格についてはどの国で買っても同一とし、ワンデザイン原則が崩れないようにします。
（４）これらの艤装パーツについては販売代理店に常に在庫があるようにします。
（５）テーザー所有者に迷惑がかからないようにこの変更は段階的に進めることとしたい。そして、妥当な期間内に完全に移行していきたい。
（６）段階的な移行のためには、たとえば、世界選手権などでの上位のボートから艤装の変更を義務付けていくというようなことではどうでしょうか。あるいは、各地域では独自に方法で変更を進めていってもよい。
（７）皆さんの協力でぜひこのようなワンデザイン原則を再確立していきたい。ご質問やご意見があればお答えします。
（８）協力してくれるか否かについて、2010年9月30日までに知らせてほしい。


Our work with Tasar Designer Frank Bethwaite and Bethwaite Design aimed at re-establishing the One Design Principle within the Tasar class continues. We have now finalised the list of Tasar specific fittings, final supply details are currently being sorted by Bethwaite Designs.

The following fittings - and their origin, will become the standard issue from all Tasar dealers with effect from an implementation date of 1st November 2010 (proposed). From this date the following Tasar specific fittings are the only ones that will be supplied by all Tasar 'builders/agents'.

Plastic type Laser style rudder gudgeons - now no longer a Tasar specific fitting - commercially available through Laser dealers
Mast plug from West Coast Sailing (USA)
Rotation Handle from Bethwaite Design (AUS)
Rotation Stop from Bethwaite Design (AUS)
Gooseneck from Bethwaite Design (AUS)
Vang Attach from Bethwaite Design (AUS)
Upper diamond bolt from Signal Locker (UK)
Whisker Pole Ring from West Coast Sailing (USA)
Diamond Bar from West Coast Sailing (USA)
Mast Step from Ronstan (AUS)
Under Gunwale RCB support bar from either Signal Locker (UK) or Bethwaite Design (AUS)
The new Cast Alloy Rudder stock.

The supplier of the parts may change based on commercial circumstances.

The general pricing principle will be that each fitting will cost the same in one country as it does in any other, thus removing the need for Tasar owners to shop in different countries for 'the bestavailable fitting' - a practice which is corrosive to our One Design Principle and disrupts local dealer supply arrangements.For example, West Coast Sailing will supply the Whisker Pole fitting to builders/agents around the World. If it sells for $US35 in the America, it should sell for the equivalent $AUD price in Australia.
And so on...

Bethwaite Design are currently organising for supplies of all the fittings to be stocked by each Tasar builder/agent. We propose to introduce this change to the Class via a stepped processthus ensuring full implementation over a realistic time frame with the least amount of upset to Tasar owners.

As an enabler we propose the change be introduced with the following driver - "to be eligible to score a top ten placing in the 2013 Tasar Worlds or the top twenty five placing in the 2015 Tasar Worlds competitors must use these fittings on their boats". This would also apply to the winning boat AND the runner up in any of the other trophy categories - Master, Grand Masters, Super Grand Masters, Junior Helm, First Lady Helm, etc, etc at the same events. This will force acceptance and flow-through to all of the fleet. Within this framework though, each Region would be free to introduce and drive their own timetable.

We seek your support in introducing this next important phase of the re-establishing the one design principle and are happy to respond to any questions or comments you might have. Please indicate your support or otherwise by 30th September 2010.

Next step would be to confirm the Date Effective - proposed 1st November, then announce the program to the broader Tasar Community.

Submitted for consideration

Chris Parkinson, Executive Secretary, World Tasar Council
Pete Ellis, President, World Tasar Council
Graham Hanna, Chief Measurer, World Tasar Council

World Tasar Councilメール 2010年9月13日②

下記は、Michael Paynter（ATC会長）からWorld Tasar Councilメンバーに出されたメールです。メンバーである会長の許可を得て、ここに紹介します。
内容は、「クラスルールの変更」についての先のChris Parkinsonのメールへの返答です。
とりあえず、個人的な意見が述べられています。


Hello Chris, Graham and fellow WTC delegates,

Thank you for your clear outline of where this rule change proposal is presently.

As it happens, the ATC Executive is meeting this week and an Australian view will therefore not be long in being forwarded to the WTC.

I have followed the correspondence in this matter closely since the designer’s report was given (by you Chris) on Frank’s behalf at the recent ATC National Championships at Airlie Beach in July 2010.

In that report, Frank urged those in favour of the weight rule’s suspension or removal to provide statistical support for their view and he has since proposed one method as to how that might be achieved.

My personal view is that unless that information is forthcoming and persuasive, then it is both fruitless and counterproductive to the class to subject it to unnecessary dissention. In my President’s report at the recent National Championships, I remarked that the Tasar class is indeed enjoying a resurgence in popularity – ‘a golden period’ and I wish for that to continue.

Further advice will be provided after proper consultation, as mentioned, later this week. (I have copied this email to the ATC Secretary/Treasurer, Adrian Nicholson).

Best Regards to all


Michael Paynter
ATC President

World Tasar Councilメール 2010年9月13日①

下記は、Chris Parkinson（WTC Executive Secretary）からWorld Tasar Council (WTC)メンバーに出されたメールです。メンバーである会長の許可を得て、ここに紹介します。
内容は、「クラスルールの変更」についてです。
以下、要約です。

（１） 和歌山ワールドの際に、いくつかのクラスルールの変更について投票することが話し合われました。
（２） 規則に従い、投票に先立って変更の文案をISAFに提出しました。
（３） ISAFは、C.2.1(f)とC.2.2(o)の変更の文案はそのまま承認しました。しかし、「クルーウェイトルール」を2011年ワールドでは一時的に適用しないという提案については、そうするくらいならルールを撤廃する提案のほうが好ましいとしました。
（４） クルーウェイトルールの撤廃ということであれば、設計者（Frank Bethwaite）は賛成しないと言っています。規則によれば、設計者はルールの変更については拒否権を持っています。
（５） 最近のAlistair Murrayとの意見のやり取り（WTCAウェブ）でも明らかなように、設計者はクルーウェイトルールについては強固な意見を持っています。このルールは完全ではないにせよないよりはましだ、と考えているようです。
（６） 統計学的な根拠を持つ反論が示されれば、設計者はこのルールの変更を検討することと思われます。
（７） このルールの変更はもはやありえないというおそれはありますが、クルーウェイトルールの変更について投票する方向に持っていくべきかどうかについて皆さんのお考えを知りたく思います。

Hi All,

There are a number of rule changes to be voted on from the last WTC meeting including the suspension of the weight rule.As I said in an earlier WTC update that following the Ridgway submission to ISAF it was recommend that the wording of any proposed rule changes should be submitted to the ISAF prior to them being voted on.

We have finally heard back from the ISAF and the Class Rules Sub-committee has approved the proposed wording of the changes to the rules C.2.1 (f) and C.2.2 (o) as submitted.

However they did not consider it appropriate to suspend rules for such a long period of time and that it would be better practice to delete altogether the rule on crew weight. If the class wish to resume crew weight control in September 2011, the rule change should be submitted to include it again nearer the time.

The Designer has indicated that he would not support the removal of the weight rule. Under both the World Tasar Class Association Rules and the Agreement Relating to the Tasar One Design Class Boat as the Copyright Holder he has the right to veto such a rule change.

Frank has very strong views on the weight rule as can be seen from his recent correspondences with Alistair Murray, that have been posted on the WTCA web site. While he sees the rule as a blunt instrument he feels it is better than having none at all. I get the feeling that he would consider a change to the weight rule if it was based on statistical analysis of an appropriately run trial, such as he has suggested to Alistair.

I seek your views as to whether we should go ahead with the vote on the weight rule given the angst it will cause with no chance of a change.

Regards,
Chris

クラスルールC6に関するWTCA情報の日本語訳（４）

下記は、「Alistair Murray's reply to Frank's response on the crew weight rule」の日本語訳です。（国際事務局）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
クルーウェイトルールに関するFrank Bethwaiteの回答に対するAlistair Murrayの返答

フランク様

テーザークルーウェイトルールに関する小生の書簡に対し、ご回答をいただけましたこと、感謝いたします。ご回答内容について数日かけて熟読吟味し、貴兄の言わんとされることをすべて考慮いたしました。加えて、もともとの書簡をお送りしましたテーザー関係の主要な方々に対し、貴兄のご了解を得たうえで、貴兄の手紙を回付させていただきました。これは、議論を促すためであり、貴兄も小生もその有用性を認めているものです。

NS14クラスで起きたことについての貴兄の説明を読んでとても興味を持ちました。そのクラスのみならず、NOVAおよびテーザーについて貴兄は幅広い経験をお持ちです。NS14クラスで起きましたことの結末について述べられたことを本当に理解することができました。すなわち、「速い帆走技術を持つ軽量チーム」がクラスに参入したことにより、300lbsのチーム（多くの女性を含みますが）がレースで競えないようになってしまったことを理解できました。同じように、このNS14クラスでの展開が、テーザーでのクルーウェイトルールの制定につながり、いかにテーザーの発展に貢献したか、についても理解すると同時に高く評価する次第であります。

しかしながら、私の見解では、テーザーとNS14のあいだには根本的な差異があると考えておりまして、このあいだの書簡にて述べさせていただきましたようなウェイトルールを撤廃するための議論の根拠となっています。この差異とは、レースで競いあう際にもっとも有利となるクルー重量についてです。小生にははっきりと分かっているのですが、幅広い条件にわたってNS14を帆走するためのもっとも有利なクルー重量は115から120kgです。一方で、テーザーのもっとも有利なクルー重量は140kgです。これに基づいて、小生は以下の質問を投げかけさせていただいたのです。「130kg未満の軽量チームは、すでに不利な状況にあるように思えるのに、何故さらに重りというペナルティを課すのですか？」

もっとも有利な重量が140kgであると小生は信じていますが、それを裏付けるために、Airlie Beachにおける最近の全豪選手権での次の事実を考えてみてください。

・レースのスタート時における風速は7knotsから14knotsのあいだにあり、10レースのうち7レースでは10knotsから14knotsでのスタートでした。軽風のレースとは言えなかったし、もちろん強風でのレースとも言えませんでした。
・10位までにフィニッシュしたチームのクルーウェイトの中央値は139.9kgでした。
・クルーウェイトが130kg未満のチームは、20位以内に入れませんでした。
・10位までのチームのクルーウェイトは132.2kgから147.9kgの範囲にありました。20位までのチームのクルーウェイトは131.4kgから154.6kgの範囲にありました。
・1位のクルーウェイトは139.1kg、2位は137.0kg、3位は143.6kgでした。

フランク様、貴兄は小生に次のように要請されました。「私の考えをぜひ考慮してください。そして貴殿が見てきたものに付け加えてください。そして、テーザークラスが万一クルーウェイトルールを撤廃したとしたら、将来にわたってどんなことが起こると考えられるか、再考してくださるようお願いいたします。」

確かに、軽風の「名人」が参入してきて軽風の選手権に勝ってしまうことがあると思います。またいつか、貴兄の表現を借りれば「速い帆走技術を持った軽量チーム」が無敵の存在になることもあるでしょう。

しかしながら、小生は、そのような範疇に入る人々が現在のテーザークラスに魅力を感じるとは思えないのです。そして、それはクルーウェイトルールがなかったとしても同様だと思います。

要約しますと、小生はクラスでもっとも有利となるクルーウェイトは140kgであると確信していますが、クルーウェイトルールが撤廃された場合には、小生の考えでは、次のようなことが起こると予想しています。

・130kg未満の軽量チームの成績は向上すると思われますが、主要なレガッタで勝つまでには至らないでしょう。
・軽量のチームがクラスにより魅力を感じるという利点を生じます。
・女性たちは、現在と同じくらいに、テーザーに乗ったり、レースに出たり、社交活動に参加することを楽しむことでしょう。
・ルールが変わったからといって、だれもクラスから離れることはないでしょう。
・レガッタの運営が簡素化されるでしょう。
・クラスがさらに繁栄していくでしょう。

最後になりますが、フランク様、この話題についてさらに議論が起こることを小生は心から望んでいます。また、貴兄の考え方に含まれているかもしれませんが、代替の、より良いと思われるルール案があればその提案も歓迎したいと思います。ともあれ、とことん議論を尽くしましょう！
提案を受け止めてくれる広い心をお持ちくださっていることに感謝いたします！

よろしくお願いいたします。

（署名）
Alistair Murray

クラスルールC6に関するWTCA情報の日本語訳（３）

下記は、「A reply from Frank Bethwaite to Alistair Murray's letter on the crew weight rule」の日本語訳です。（国際事務局）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

クルーウェイトルールに関するAlistair Murrayの書簡に対するFrank Bethwaiteの返答

To　　 Alistair Murray,
Copy　Chris Parkinson, WTC Exec Sec　　　　
　　　　　Julian Bethwaite
From　 Frank Bethwaite.

クルーウェイトルールに関して

アリステア様

ウェイトルールの廃止に賛成される貴殿の思慮に富んだ議論に感謝いたします。

現存のルールが完全なものではありませんし、より良いルールがあれば変更されることも可能ですし、そうされるべきであると私も考えます。

同じように、公開の議論は有用であると私も思います。以下に述べるコメントについては自由にお使いください。

根本的に、貴殿の議論はひとつの観察結果に基づいており、そこから２つの結論を導き出しておられます。

１．貴殿の観察結果は、他の条件が同一であれば、ディンギーレースでの通常の
　　風域と海面状態においては、136kg（300lbs）から140kg（309lbs）までのク
　　ルーウェイトを持つチームが、それ以外のチームよりも速く帆走する傾向が
　　あるというものです。
　　（訳注：lbsは重量単位ポンドを指す）

その結果として、貴殿は次のことを主張されています。

２.クルーウェイトルールがもし撤廃されたとしても、どのチームにとってもレース
　　結果について弊害はないでしょうし、女性陣がテーザーのレースや社交活動
　　を楽しむのに悪影響を与えないでしょう。

さらに、

３．より多くの女性がテーザーに乗るようになるでしょう。なぜなら、体重を
　　明かさなくていいからです。

私は、貴殿のご意見に同意いたしません。思うに、４つある想定のうち貴殿が観察した２つの想定に対しては、貴殿の観察結果と結論は正しいと認めます。しかし、４つ目の想定を観察する機会を貴殿は持たなかったのです。まさしくこの４つ目の想定が、1970年から1972年にかけてNS14クラスにおいて調和を乱したのです。

以下、説明いたします。

1969年のことですが、私の上の息子であるMark Bethwaite　が、Medium Dribblyと名づけた、細いバウと三角形に近いハルを設計しました。これにそのころ私が開発した制御可能なウィングマストを取り付けたところ、それ以前のどの船よりも格段と速いスピードを持つ、本当に「革新的な」船となりました。Markはこの船の1969年のオーストラリア選手権で優勝しました。1970年のNSW選手権では100艇が参加しましたが、Julianと私が優勝しました。このときは、（２位をひとつカットしましたが）すべて1位で勝ったのです。

この船のスピードが速いので、次のようなことが起こりました。軽量のチームがブロードリーチを走るときには、風向が前方に変わるように素早くプレーニングするので、より早く、より良いスピードでプレーニングできてしまい、ラルでもフレーニングを維持することができたのです。この効果のおかげで、チームの重量によって帆走性能に大きな差ができてしまったのです。すなわち、一方は、以前からクラスを支えていた300lbsの一般的な男女の成人ペアです。他方は、新たにこのクラスに多量に参入してきたチームでした。この方々は、クラスルールである250lbsという最低クルーウェイトを満たすために青少年をクルーとして選び、この新たな領域のスピードを得たのです。

意外だったことは、すべての軽量クルーが速く走れたわけではなかったことです。

1971年になると、そのために元々クラスが発展してきた成人女性達が、多量にクラスから離れ始めたのです。なぜなら、成人女性達は、自分たちが「重すぎる」と思い始めたからです。

大きな問題となったことは明白でした。なにが起こったかを正確に知るために、私は1971年にAlburyのHume Weirで開催されたオーストラリア選手権には選手としては参加しませんでした。その代わりに、すべてのレースで、すべての参加艇の、すべてのマークでの計時を実施したのです。そして、風速を測定しその絶えざる変化を記録し、すべての測定結果を解析したのです。

その結果次のことが分かりました。だれもプレーニングできないような7knots以下の風速のとき、それぞれのレースで最初にフィニッシュした５艇の軽量艇（250lbsから260lbs）は、同様な5艇の重量艇（300lbsから310lbs）よりも約1分速く帆走していました。ところが風速が8knotsを超えると、軽量艇はより早くより良いスピードでプレーニングし始め、重量艇よりも平均して約9分速く帆走することができていたのです。

・1971年の解析により、この問題にかかわる性能の特徴が分かりました。
・2000年に実施した帆走シミュレーターの結果の解析から、この問題にかかわる
　帆走技術の特徴が分かりました。

こうして今になって分かったことは、２つではなく、４つの想定があったことです。

１．重量チーム、かつ、普通の帆走技術
現在、この範疇がどのフリートでも95％から97％を占めるでしょう。セールを完璧に設定することができるので目標の速度に達することもたまにはあります。ティラーとシートを連携して動かせません。急なバランスをとるために体を動かすとき以外に、ラダーをあらゆる目的で動かします。突風ではラフしてしまいます。激しい突風ではさらにラフしてしまいます。突風のときにはシートを出さないので、空力抵抗の増加を補って推進力を増やすことをしません。その結果艇速は遅くなってしまいます。シートやトラベラーを固定して動かさないでいるので、突風でスピードをロスしたり確認している後になってようやく目標の速度に達します。

軽量チームがこのように帆走すると、突風では重量チームよりも遅くなります。これが、なぜ貴殿が重量チームが速く走り勝ちだということを見て取ったか、についての理由です。

２．重量チーム、かつ、速く走れる帆走技術
現在、この範疇に当てはまるのは、Rob and Nicole Douglass, Jonathan and Libby McKee, Craig McPhee, Shane Guanariaであり、フリートのなかでは3～4％を占め、常に少ないスコアでフィニッシュします。

セールを完全にセットし、ほとんど体もラダーも動かすことなく、ヒールとスピードはシートとティラーの連携した動きで制御します。どんな突風でもセールをわずかに出すことによって推進力を増やし、目標速度を維持します。目標速度にまで達していないと感じるときは常にセールを出します。連係した動きをしない普通のセーラーに比べて、常に目標速度かそれに近い速度で走ります。これが彼らが勝つ理由です。

３．軽量チーム、かつ、普通の帆走技術
帆走技術は、重量チームの普通技術の範疇と同様です。約8knotsまでは競合できます。それ以上の風域では、風上航ではあまりにも遅く、風速を確認したあと目標速度に戻るのが遅いので、苦労し、後退してしまいます。

４．軽量チーム、かつ、速く走れる帆走技術
40年も前になりますが1970年と1972年に常に重量チームよりも２レグ先駆けてフィニッシュするチームがおり、この範疇に属することとなります。風上航では、突風に際しセールを少しフラットにして空力抵抗を減らし、推進力を得るためシートを出して、重量チームに比べてなんら苦しむところはありませんでした。風下航では、より早くより良いスピードでプレーニングするので一層スピードを増し、突風に向かって突き進んでそのスピードを用いてさらに一層突風域に進んでいったのです。

この範疇に属するチームは現在存在しないので、貴殿は観察することができなかったのです。

上記のチームの存在がNS14クラスに与える心理的な影響は甚大なものでした。「女性はヨットには乗らないものなのだ」という風潮の時代にあって、クラスは、「一人の男性と一人の女性の力で発揮できるより楽しく最高の性能」をもたらすために生まれてきていたものでした。

10年ものあいだ、男性たちは船の性能を少しずつ向上することによって、より一層の楽しみをもたらしてきました。

女性たちは、海上でも陸上でも大人らしく支援し、交流することにより、やはり一層の楽しみを付け加えてきました。

しかしながら数ヶ月のうちに、女性たちは、男性たちに無作法にも次のように告げられていたのです。「貴方は体重が重過ぎるのです。街をうろついているような子供とでも一緒にレースに出れば、勝つチャンスがあるのです。貴方との親交よりもずっと、勝つチャンスを大切にしたいのです。」

女性たちは大挙してクラスを去り始めた。

この難題に直面し、かつクラスの長老たちに支えられて、私は、軽量チームの乗るNS14よりも速く走る船を、新たに技術を駆使して作り上げました。そして、管理上の視点から、世界で最初の平等化ルールを書き上げたのです。このルールは、起こった悲劇が繰り返されることのないよう新しい船のクラスを保護するものでした。こうして、私たちは、まもなくテーザーと呼ばれるものを生み出したのです。このテーザーというものは、たぐいまれな帆走性能と、大人の親交する場としての両方を兼ね備えた唯一のクラスとして、40年ものあいだ、生き延び、繁栄してきたのです。

私は、このたぐいまれな帆走性能に貢献してきたことを誇りに思うものであります。

大人の親交の場は、このルールのおかげで取り戻され、その後長く保たれてきたのです。

アリステア様、私の考えをぜひ考慮してください。そして貴殿が見てきたものに付け加えてください。そして、テーザークラスが万一クルーウェイトルールを撤廃したとしたら、将来にわたってどんなことが起こると考えられるか、再考してくださるようお願いいたします。

よろしくお願いいたします。

Frank Bethwaite
設計者

クラスルールC6に関するWTCA情報の日本語訳（２）

下記は、「An open letter from Alistair Murray on the crew weight rule」の日本語訳です。（国際事務局）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

クルーウェイトルールについてのAlistair Murrayからの公開書簡
20th July, 2010
Frank Bethwaite
Bethwaite Design
Woollahra Sailing Club
2 Vickery Avenue
ROSE BAY NSW 2029
Australia

CC:テーザー関係者各位

フランク様

　Airlie BeachでのATCの会合において、貴兄がテーザーのクルーウェイトルールに関してご意見を述べられました。そのご意見に触発されて、ここに、テーザーに関して小生が痛切に感じている点について、貴兄にお手紙をお送りする次第です。公開書簡とさせていただくことにしましたのも、いくつかの話題について公に議論がなされることを期待しているからです。この話題とは、貴兄が関心を持たれるところであり、テーザーの原理原則に関わるものです。
　
　小生は、ご存知のとおり、1978年以来、テーザーを所有し、レースに参加してきました。国内選手権にも勝って参りましたし、テーザークラスの「ヴィクトリア朝時代の再生（＊）」やマイラーセイルの導入にも貢献しました。そして、Ronstan社とともにあった小生は、一貫してテーザークラスのスポンサーでもあるのです！　つまり、小生はテーザークラスを愛しているのです！
＊（訳注：時代の要請に合わせてテーザーを改良したことを指すと思われる。）

　ここで取り上げたいのは、クルーウェイトルールについてです。

クルーウェイトルール
　このルールのコンセプトについてですが、成人の乗り手、特に、成人の男女ペアがレースで競い合えるようにすることにあったと小生は理解しています。テーザークラスは、その当初からこの目的を達成するうえで成功してきていたことを貴兄にお伝えしておきたいと思います。
　
　この成功の理由ですが、しかし、ウェイトルールが本質的なものではありませんでした。テーザークラスにとっては、このルールを撤廃することにより失うものよりも得るものが多い、と小生は信じています。この点について多くのトップセイラーが意見を異とすることを了解しておりますが、その方たちには次の点について冷静に検討していただけるようお願いしたく思っております。

・あらゆる風域の条件においてテーザーを帆走して競うためには、最適のクルーウェイトは140kg、すなわちルールの最小限のウェイト＋10kgであることを小生は確信しています。
・クルーウェイトが140kgより10kg以上重かったり、10kg以上軽かったりするチームは、いろいろな条件下で帆走する場合でも不利な状況となります。
・クルーウェイトが130kg以下のチームが重りを積んだ場合には、さらに不利になります。そればかりか、そのチームは大きな不便を強いられることになります。小生が知っている事例では、そのような不利や不便によって、テーザーに幻滅して、離れていってしまった方々もいました。ひとつ例をあげると、小生の最近のクルーであるDarren Egerです。Eger氏は、お嬢さんと乗りたくてテ －ザーを所有しています。このペアのクルーウェイトは110kgなので、ほとん どの条件ですでにオーバーパワーとなってしまい、さらに悪いことに、重りを 20kgも積まなくてはならないのです。同様なことを、小生は特に、レース参加のためにオーストラリアを訪れた日本人チームに感じました。1998年のSandringhamでの世界選手権でのことです。日本人チームは、重りというハンディキャップを背負いながら、一週間の間、毎日、20knotsから25knotsの風のなかを帆走しなければならなかったのです。

　クルーウェイトルールを撤廃することで次の効果が生じるだろうことを、小生は申し上げたいと思います。

・すべてのレースの受付が簡単になります。そして、自分の体重を気にかける方々が計量できまりが悪い思いをすることに、もはや我慢する必要はなくなります。
・日本の多くの友人達など、軽量チームは喜ぶでしょう。そのような方々にとってはテーザークラスはすぐにでも魅力を取り戻し、そして、艇の一層の売り上げに貢献する可能性があります
・軽量チームも一層レースで競い合うようになり、だれにとってもレースの質が向上するでしょう。
・テーザー帆走にとってもっとも有利なクルーウェイトは130kgから150kgと変わらず、140kgが最適なウェイトです。
・あまり風の吹かない開催地のレガッタに重量チームが参加しなくなってしまうかもしれません。しかしそうであるとしたら、強風の吹く開催地のレガッタに 対して計量チームが陥ってしまう窮地と同じです。「おあいにくさま！」ですね。えり抜きのセイラーが良い結果を残すことを優先すべきとは小生は考えていません。
・このルールの撤廃によって、テーザークラスから去っていく方はいないでしょう。テーザーは変わらず優れた高性能のディンギーであり続けます。そして、クルーウェイトが130kgから150kgのペアにとって最適なディンギーであることも変わらないでしょう。

　最後にひとつだけ、次の質問を投げかけることとします。「すでに不利となっているチームに、どうしてより一層の不利な条件を課すのですか？」　このように申し上げる小生ですが、テーザーを常に140kgオーバーのクルーウェイトで帆走してきています。従いまして、このような議論を進めているのも自分を有利に導くためではなく、テーザークラスのためにしているのだということを一言付け加えさせていただきます。

　フランク様そして皆様、ここまでお読みくださりまして感謝申し上げます。ぜひ議論を続けていきましょう、そして、それが活発なものとなることを確信しています！

テーザー関係者の方々によろしくお願い申し上げます。

（署名）
Alistair Murray

クラスルールC6に関するWTCA情報の日本語訳（１）

下記は、「Designer's Report」の日本語訳です。（国際事務局）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

設計者からの報告－New South Walesテーザー協会総会において
写し：Austraria、UK、Japan、North Americaの各地域テーザー協会

会長、理事各位、テーザーセーラー各位

　今年の総会は、Hal Myerが次の画期的な質問を投げかけてからちょうど50年目の節目にあたります。「そう、だから君の作ったヤツみたいなフネを作ろうじゃないか、ただしちょっとばかり大きいヤツを」
　世界中に広がったテーザークラスの類まれな強さと団結力を見るにつけ、そして、再設計されたこのヨットがふた回り目の生産ラインに乗って今また広く普及している事実を思うにつけ、ヨットクラスとして、私たちは成功していることが分かります。
　さて、今日私がお話する目的ですが、次の二つの問題点について、上手に解決していく方法をお示しすることです。この二つの問題点は、これまでテーザー所有者から問題提起されたり、今まさに協会理事を悩ませていることなんですが。
（１） クルーウェイトルール
　これは、この前の和歌山ワールドでも動きのあった話題です。NS14と49erのクラスでクルーウェイト　　ルールが最近撤廃されたとの報告もありました。
（２） 異なる艤装をたくさん使うという最近の風潮を食い止め、その代わりに、
ワンデザインクラスという原則に沿ってもっと均一化を図る方向に持って行こうということ。

　この二つの問題の背景として、現在テーザーと呼ばれているこのヨットについて、これまでの50年間でどんな決まりが作られてきたかについてご紹介することにしましょう。

１．始まりは1960年でした。冒頭に紹介したHalの雄弁な言葉を受けて、数週間かけて、まず私たちが本当に作りたいフネはなんなのかを正確に決めて、そのフネの目指すものをはっきりと分かりやすく表現することとしたのです。私は、それをこう表現したんです。「一人の男と一人の女が乗りこなせるなかで、最高に楽しく、そして、最高の性能を誇る。」
　その当時シドニーでは、「男は大型ヨットに乗って、子供はディンギーに乗るが、女はセーリングなんかしない」といわれて社会で許容される役割が決まっていました。そんな時代にあって、成人女性に向けて、その身体能力を考慮したフネを新たに設計しようなんていうのは、画期的なことでした。
　そして私たちは、300lbs（ポンド）のクルー重量を想定した試作品を設計製作し、これが気に入ってしまって、ちょうど国際14クラスにあるようなルールも作りました。こうして、NS14（Northbridge Sailing Club, Senior’s dinghy class）クラスが広がり始めたのです。

２．続いて、安全に関連してクルールールが生まれました。
　1964年ごろ、Geoff Pogsonがやってきて、こう言いました。「君たちのやっていることはおおいに応援しているが、でも家内はセーリングが好きではないんだ。もし11歳の息子と乗ったら、歓迎してくれるかい？」
　歓迎するかどうか、などという質問はいままで考えたこともありませんでした。ただ、その数週間前に、元モス乗りが、4歳の息子さんをHeronというフネに縛り付けて、船底の水溜りで遊ぶためのオモチャのフネをあてがって、ほかのフネよりも半分ぐらいのクルーウェイトでHeronの国内選手権を勝ってしまったということがあったのです。このことは、安全とスポーツマンシップの面から、強い反感を買ってしまっていました。
　Geoffも一緒になってたくさんの人と議論を重ねた結果、Geoffの質問を端緒としてルールに実用的な条項を追加することとしました。すなわち、「私たちと一緒にセーリングするのはどなたでも歓迎します。ただし、乗組員はすべて８歳以上であり、泳ぐことができ、かつ、クルーウェイトが250lbs以上である場合に限ります。」
　Geoffとその友人のRobertはその後も数年、私たちと一緒にセーリングを楽しみました。私たちも彼らとの仲間づきあいを楽しんだし、彼らは決して彼らの実力以上に勝利をおさめることもなかったですが、人生はこうして楽しく過ぎ去っていったのでした。
　このように安全面に着目してできたNS14のウェイトルールが撤廃されたことは、テーザーの場合にはあてはまりません。

３． 三つ目は、クラスの目的を復活させるような大きな変化でした。
1969年の画期的な設計となった「Medium Dribby」は、Mark Bethwaite設計の鋭いバウ角度を持つ革新的なハルと、私が考え出したウィングマストを持つ調整可能な艤装が融合したものでしたが、これが、クルー重量に大きく影響を受けることが分かったのです。続く２年間のあいだに、優秀なセーラーが、成人女性のクルーの代わりに軽量の子供や青年をクルーとし始めました。２年目には、クラスがクルーとして想定していた女性陣がごっそりと抜け始めてしまったのです。
　これは、クラスが目的としていたこととは逆の事態でしたが、それがあまりにも急に起こってしまったために、私たちが気づいたときには、説得して動きを止めるにはもはや手遅れでした。そこで、1972年になって、クラスの長老が、技術的な手立てはなにかないかと私に尋ねてきました。
　私は三種類の案で答えました。
・新しいクラスを作る。（このクラスをNova（New Star）と呼ぶこととしました。）
・セールエリアを、100平方フィートから、123平方フィートに変更。この理由としては、同じ風を受けた場合、1970年の調整可能でよりセールをフラットにできる艤装での123平方フィートのセールは、1960年の調整不可能な艤装での100平方フィートのセールと同じだけの揚力を生み出すから。
・ルールの改正。すなわち、「トータルクルーウェイトが300lbsより軽い場合、その差の重量のバラストを搭載しなければならない。」
　これらの案は、良い結果をもたらしました。300lbsのクルー重量が乗る新しいクラスのフネは、250lbsのNS14よりも速くなったのです。そして、改正新ルールは、このクラスに成人女性の居場所を作ることとなったので、女性はNovaクラスに戻ってきたのです。こうして、新たに生まれたNovaクラスは飛躍的に広がっていきました。
　1975年、Novaはテーザーになりました。そして、当初の目的「一人の男と一人の女が乗りこなせるなかで、最高に楽しく、そして、最高の性能を誇る」を世界中の人々が楽しむことができるようになったのです。

４．和歌山において、49erクラスが性能平準化ルールを撤廃するよう指導されているという話題が出たので、少しここで触れておきましょう。私の書いた「Higher Performance Sailing」の172ページから175ページに、技術的な説明があります。
　要するに、あるコーチが選手に、計量時に10％体重が落ちるように減量し、そして合格した後レース中に元の体重と筋力が戻るよう大食いするよう指導したのです。IOCとISAFの医学チームは、この行為を健康上のリスクがあるものとみなし、クラスに対し、ルールを撤廃するよう指導したのです。
　49erクラスが、このように医学的見地から性能平準化ルールを廃止するよう指導されていることは、テーザークラスの現在の状況にはあてはまりません。


　 では、次に、ワンデザイン原則について検討してみましょう。

ここで目指すものは、「レースにおける本当の勝ち負けというものは、ボートの差ではなく、セーラーの実力によって競われるものでなければならない。」ということです。
　これを達成するためには、明らかに、すべてのフネが購入時に同一のものでなければならないし、時間がたっても、なにも、（強調するため繰り返しますが）、なにも、変わるべきではありません。つまり、10年の歳月を隔てて購入された2艇があったとしてもすべての点で同一でなくてはなりません。これは理想状況というべきものではありますが、これによって、理論的にはクラスは長続きすることになります。
　このことは理論的にはそのとおりなのですが、50年以上にわたる経験によれば、これを実現するためにはどうしたらよいか、ということについて私たちはいまだ分かっていないと言っていいでしょう。

　ここで、代表的な長寿命クラスである３つの艇種を検討してみましょう。すなわち、1904年Star、1969年Laser，1975年テーザーです。すると、次のことが分かりました。

・ Starクラスの場合、ほぼ25年おきに、４回の設計の変更を行っています。そのいずれもが重量、強度、艇速に大きな変更を加えています。最初は、木の板で重々しく作られていましたが、次には軽量防水合板が用いられ、さらに470やLaserのように「ファイバーグラス」製となって、現在ではサンドイッチ構造の発泡材から作られています。
　この経緯は、「なにも変化しない」ワンデザインの理想からはほど遠いのですが、逆に、Starクラスが100年以上も続いている理由となっています。

・ Laserは、470や420と同じように、セーリングするやいなや変わってしまいます。軟化しやすく、使っていくにつれ艇速が落ちていきます。だから、ワンデザイン原則の輝かしい代表例のように称賛されているものの、決してワンデザインであったためしはありません。なぜなら、艇速が同じだといえるのは２つの新品のフネを比べた場合のみだからです。Laserはレースするにはいいフネですが、それも毎年新艇を買うセーラーのあいだでのみ通用するのです。
　この状況もまた、「なにも変化しない」ワンデザインの理想とは言えませんが、クラスとして長生きすることには成功しているのです。

・ テーザークラスは、おそらく、他のどのクラスのフネと比べても、なにも変化しないという理想に近づいたフネです。強固で堅固なハルのおかげで艇速が遅くなることなく、もともと、30年以上にもわたって、公平なレースを提供してきました。
　このことは、フネの持ち主に、本当に「なにも変化しない」ワンデザインを提供してきましたが、逆に、ワンデザインから離れることにも繋がったのです。というのも、ワンデザインとして初期に設計されたフネがだんだん選ばれなくなってしまっていったからです。25年が経過して、初期の1975年に設計されたフネは時代遅れだとセーラーたちにみなされて、欲しがる人はほとんどいなくなってしまったのです。
　 これに対し、メルボルンにて組織された「将来の方向性」委員会が将来構想を出し、初期設計と基本的に同一のダイナミックスを持つフネを再設計することでクラスの発展と強み を再び推し進めることができたのです。

　過去50年かけて私たちが学んだことは、ワンデザインの原則というものは、同等のフネ同士のレースを楽しむセーラーにとっては、とても好都合なものであることです。しかし、現実には、いくつもの理由から、大きく妥協することなしにはなりたたない考え方になっているようです。
　 テーザークラスの場合には、入念な計画によって、フネを再設計することができました。具体的には、セールの材質や形、ハリヤード配置の変更、ステースライドやプルバックの変更、そして、ラダーストックやラダーの変更によるものです。結果的には、詳細にわたるまっとうな実験だったのです。このようにして、とうとう、元のフネとはまったく同一とは見えないフネにたどりつきました。
　広い眼でみれば、テーザーを再設計していく過程を経ることによって成功を収めることができたことに疑問の余地はありません。結果、テーザークラスは再び力強く成長しています。
　今こそ、この未解決となっている艤装の乱れを終わりにすべきであり、そのためには、世界中から最良の艤装を選び出し、取り込んでいくべきです。そして、その目的を達成するために、体系的にルールを厳しくしていくべきです。


結論を言いますと、

提案されたクルーウェイトルールの変更について；
　安全面に着目してできたNS14のクルーウェイトルールは、現在のテーザーの状況にはあてはまりません。
　49erの厳密な性能平準化システムを医学的見地から撤廃したことは、現在のテーザーの状況にはあてはまりません。
　私はつねづね、よりよい解決があればそうすることがよいと考えています。これはちょっと注目してほしいんですが、前回のワールドカウンシルの会議では、この私が、クルーウェイトルールを、軽量クルーにとって公平になるように変更する方法を示してしているほどなのです。
　だから私は、このルールを改正したいと思うセーラーに説明してほしいのです。改正をしたく思う理由を、他のテーザーセーラーと私に向かって。
　 現在のルールでなにが問題なのか？
　その代わりに何をしたいのか？　そうするためにどのようにしたいのか？
　 そうすることが、どうしてより良い方向に向かうと考えるのか？


そして

艤装の統一を図ること；
　世界中のすべてのテーザーセーラーにお願いしたいのです。皆さんの所属する地域団体の事務局やメジャラーを支え、協力して、世界中で市販されているなかから最良の艤装品を選び出してほしいのです。そして、長い期間にわたって世界中でその同じ艤装品を使うためのルール作りを支えてほしいのです。そうすることによって、より良く、より均一なフネを提供することができ、よりいっそう楽しむことができるのです。


Frank Bethwaite
設計者 2010年4月4日